Tactical Maritime Operations

Desde sempre o espaço marítimo internacional necessitou de Vigilância em nível global que sugerisse, pelos menos, um nível de Proteção e de Segurança que pudesse ser usado por todos os marinheiros, garantindo a boa fluidez nos deslocamentos pelos mares assim como nas relações internacionais entre as Nações. Entretanto, por não existir uma “atmosfera” de Segurança, bandos de piratas com o fim de se apoderarem de todos os tipos de embarcações e de cargas vão avançando por todos os mares e ocupando lugares estratégicos no meio do transporte marítimo internacional. Para promover uma onda de saques e seqüestros esta rede de delinqüência marítima não hesita no momento de utilizar todo o tipo de violência. Armados até aos dentes com todo o tipo de armas e graças a um sofisticado sistema de radiofreqüência, identificam as suas possíveis presas que em numerosas ocasiões, são vítimas de seqüestros e tratamentos humilhantes chegando inclusive em alguns casos a perda de vidas.

A pirataria marítima sempre foi algo presente no comércio marítimo desde o começo dos tempos. Sua dinâmica nos tempos sempre oscilou em três níveis de ocorrências:

nível 1 – poucas ocorrências,

nível 2 – média quantidade de ocorrências e

nível 3 – grande quantidade de ocorrências. Importante salientar que nunca ouve um período onde ficamos livres das ocorrências piratas.

Atualmente, especificamente nos mares próximos da Somália e Nigéria os riscos de ataque piratas são altíssimos. Já nas águas asiáticas a atenção deve ser redobrada assim como em águas brasileiras por incrível que pareça. Diante de tais ameaças, na linha de frente correm riscos as embarcações, as cargas e a tripulação em geral. Numa segunda linha correm riscos imediatos os armadores e os proprietários das cargas. Do ano de 2000 até o presente houve um aumento próximo a 70% em todos os tipos de ocorrências envolvendo a pirataria marítima.

Aos olhos daqueles afastados de tais riscos, quando tomam conhecimento de algum caso noticiado na mídia logo acham que o caso é insignificante e não tão preocupante para sua vida – ter piratas em algum lugar do planeta atacando navios não interfere em no meu dia a dia. Entretanto, deve ficar claro que algo entre 75% a 90% de todo o comércio mundial ocorre por via marítima e por causa deste número tão expressivo qualquer ameaça anômala ao bom funcionamento das vias marítimas é muito preocupante, podendo afetar todo o comércio mundial com alterações diretas em praticamente todos os mercados do mundo e assim afetar “por tabela” a vida de cada habitante do planeta.

Ciente desta ameaça global e real, várias Nações, na última década, têm investido em Educação e Treinamentos de Grupos Especiais e de Elite que possam ser utilizados por Governos ou ainda por Grupos Privados com a finalidade de promover e garantir a segurança e a proteção de suas embarcações e cargas seja em águas nacionais ou internacionais. Materiais, acessórios e equipamentos especiais têm sido desenvolvidos e aprimorados, serviços específicos com altíssimo nível profissional, colocados a disposição em praticamente todos os mercados do mundo como, por exemplo, monitoramente digital real de embarcações e cargas e assim por diante. Mas nem tudo são louros.

Há de se mencionar neste momento o desastroso episódio das Forças de Segurança de Israel quando tentaram tomar de assalto as seis embarcações da frota humanitária denominada “Frota da Liberdade” matando nove tripulantes até agora confirmados por Israel. Todavia o número certo de mortos, detidos e feridos é inserto por ambos os lados. É importante que fique registrado que militares de Israel logo após o desastroso episódio reconheceu os erros na operação – e foram vários pela minha análise.

Primeiro, devo esclarecer que em operações executadas com a finalidade de tomar de assalto embarcações em mar aberto, como era no caso, é importante levar em consideração, pelo Serviço de Inteligência, o tamanho da embarcação, carga e tripulação – é uma simples regras de três pontos que definem como deve ser o assalto naval – técnico e tático. “Inteligência e Planejamento levam ao sucesso” e, quando falta um dos dois o resultado é o fracasso total.

A existência de filmagens, por ambos os lados, quando analisadas corroboram com as minhas conclusões sobre o fracasso da operação. A colocação dos militares por meio de helicópteros nas embarcações poderia ter sido mais bem planejada. Por ter uma grande quantidade de pessoas, a espera no convés, da descida do militares – e vale dizer que estavam muito bem preparados, seria apropriado fazer uso de bombas de efeito moral para dispersar os grupos para assim proporcionar um espaço seguro de inserção para a descida dos militares.

Apesar do vendo forte é possível providenciar algum tipo de artifício que canalize melhor o resultado das bombas de efeito moral maximizando a cortina de fumaça no ambiente em questão por um curte tempo, mas proporcionando uma vantagem e segurança para a descida extrema, coisa que as tropas de Israel não tiveram. Outra sugestão poderia ainda ser a utilização da incursão furtiva de uma pequena equipe que iria preparar o ambiente para a chegada da segunda equipe, proveniente dos helicópteros. Houve ainda falta de “Força e Rapidez” para conduzir o assalto. Consistência e fluxo foram rompidos o que possibilitou uma vantagem extra aos elementos dos navios (seis no total), possibilitando o combate corpo a corpo contra os soldados israelenses. É de se saber que em operações militares ou policiais tidas como especiais ou de elite, seja o inimigo quem for, deve ser subjugado e vencido antes mesmo que ocorra qualquer tipo de confronto. Quando o contato é inevitável o uso de armas não-letais pode ser empregado antes de se usar força letal. Vale dizer que nos seis navios existiam 60 diferentes nacionalidades, sendo já confirmada a morte de um norte-americano por autoridades dos EUA. “Difícil diante de tamanha diversidade considerar todos como terroristas” e assim justificar o uso de força letal. Neste caso em questão, uma simples operação policial ou militar de retomada de uma embarcação pode custar sérios atritos diplomáticos contra Israel, causando até mesmo uma intervenção internacional – o que já está em discussão para acompanhar as investigações da causa das mortes, ferimentos e prisões dos tripulantes e passageiros das embarcações.

Assim sendo, dos erros cometidos por Israel podemos entender que muito ainda se deve fazer no que se refere em especial à Educação e Treinamentos para o preparo técnico e tático das Forças de Segurança responsáveis pela condução de ações e operações especiais conduzidas contra embarcações navais. É muito importante que avanços nesta direção sejam realizados para se evitar que quando outras ocorrências acontecerem – e vão acontecer, os resultados não sejam iguais aos conquistados por Israel.

Dito e feito isto, volto a nossa análise principal, tendo como princípio o Direito Internacional Marítimo, ponto importante, é bom neste momento, lembrar que:

Artigo 101.º
Definição de pirataria

Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:

a) Todo o ato ilícito de violência ou de detenção ou todo o ato de depredação cometido, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra:

1) Um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos;
2) Um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição de algum Estado;

b) Todo o ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que dêem a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata;
c) Toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um dos atos enunciados na alínea a) ou b).

Artigo 103.º
Definição de navio ou aeronave pirata

São considerados navios ou aeronaves piratas os navios ou aeronaves que as pessoas, sob cujo controle efetivo se encontrem, pretendem utilizar para cometer qualquer dos atos mencionados no artigo 101.º Também são considerados piratas os navios ou aeronaves que tenham servido para cometer qualquer de tais atos, enquanto se encontrem sob o controle das pessoas culpadas desses atos.

Artigo 104.º
Conservação ou perda da nacionalidade de um navio ou aeronave pirata

Um navio ou uma aeronave pode conservar a sua nacionalidade, mesmo que se tenha transformado em navio ou aeronave pirata. A conservação ou a perda da nacionalidade deve ser determinada de acordo com a lei do Estado que tenha atribuído à nacionalidade.

Artigo 105.º
Apresamento de um navio ou aeronave pirata

Todo o Estado pode apresar, no alto mar ou em qualquer outro lugar não submetido à jurisdição de qualquer Estado, um navio ou aeronave pirata, ou um navio ou aeronave capturado por atos de pirataria e em poder dos piratas e prender as pessoas e apreender os bens que se encontrem a bordo desse navio ou dessa aeronave. Os tribunais do Estado que efetuou o apresamento podem decidir as penas a aplicar e as medidas a tomar no que se refere aos navios, às aeronaves ou aos bens sem prejuízo dos direitos de terceiros de boa fé.

Artigo 106.º
Responsabilidade em caso de apresamento sem motivo suficiente

Quando um navio ou uma aeronave for apresado por suspeita de pirataria, sem motivo suficiente, o Estado que o apresou será responsável, perante o Estado de nacionalidade do navio ou da aeronave, por qualquer perda ou dano causado por esse apresamento.

Artigo 107.º
Navios e aeronaves autorizados a efetuar apresamento por motivo de pirataria

Só podem efetuar apresamento por motivo de pirataria os navios de guerra ou aeronaves militares, ou outros navios ou aeronaves que tragam sinais claros e sejam identificáveis como navios ou aeronaves ao serviço de um governo e estejam para tanto autorizados.

Como visto acima, apesar de parecer um lugar esquecido do resto do mundo os mares são organizados e bem definidos aos olhos da organização e da prudência. O Direito Internacional Marítimo ajuda em estabelecer normas e regras para o bom convívio de todos. Mesmo assim, ainda não é suficiente.

Por isto, buscar somar esforços junto às Autoridades Nacionais e Internacionais, desenvolvendo um “Método e um Conceito Próprio” que preparasse tanto os Operadores Públicos como os Privados para o trabalho em Segurança Marítima e Portuária para fazerem frente às ameaças atuais e aos desafios futuros do Brasil seja em suas águas externas ou internas do continente é prioridade nacional. Cuidar da Amazônia Azul antes que piratas tomem conta é o alerta que eu faço antes que seja tarde demais. Entenda porque desta preocupação:

O Brasil, ao anunciar suas imensas riquezas naturais assim como há grande necessidade que temos em desenvolver nosso comércio internacional por meio dos portos nacionais se torna alvo de grupos criminosos e de traficantes como já o é podendo até mesmo, em algum momento pior, ser ameaçado por grupos terroristas além é claro de despertar o interesse de outras Nações que podem ter ambições escusas. Explorar e utilizar as riquezas do Brasil se faz necessário e ter capacidade elevada em Segurança e Defesa deve ser diretriz número um.

Só para citar alguns números, o Brasil já tornou público que a Petrobras vai compra 28 navios-sondas por um total de R$ 50 bilhões de reais sendo a maior licitação da Petrobrás nos últimos tempos a ser realizada.

Já somos a quinta maior carteira de encomendas do mundo de navios petroleiros. Estamos atrás apenas da Coréia, China e Japão. Hoje, os estaleiros nacionais estão trabalhando em capacidade total. Diante do aumento de encomendas, há projetos para a implantação de 17 estaleiros e a expansão de outros cinco. Esclareço aqui agora para entender melhor o atual mercado nacional que a construção naval brasileira é voltada para a logística do petróleo (transporte, exploração, produção e serviços offshore). Por isso, com a constatação das agências internacionais de que a demanda mundial diária de petróleo tem estimativa de atingir 106 milhões de barris dias em 2030, tem grande repercussão na demanda de navios e equipamentos. Isto explicaria, em partes, as encomendas bilionárias da Petrobras envolvendo petroleiros, plataformas, sondas, embarcações de apoio e outros mais que chegam a US$ 17 bilhões, numa primeira etapa (entre 2009 e 2010), podendo ir a US$ 40 bilhões até 2012. Hoje, existem 258 unidades flutuantes em operação no mundo. A Petrobras tem 50, próprias e sob contrato. É a empresa petroleira com maior atividade na produção de petróleo offshore, que ocorre sobre a plataforma continental, ou seja, mais próximo da costa.

O Programa de Modernização da Frota de Petroleiros (Promef), da Transpetro - subsidiária da Petrobras que foi iniciado em 2005, com a licitação de 26 embarcações na primeira fase, totalizando US$ 2,5 bilhões em investimentos e a segunda fase, que já está em andamento, prevê o lote de mais 23 navios de médios e grandes portes com investimentos que devem chegar a US$ 1,5 bilhão. É bom lembrar que no dia 7 de maio de 2010 já foi lançado ao mar o primeiro petroleiro, de um total de 49 navios encomendados pela Transpetro. Os contratos em vigor, hoje, somam US$ 6 bilhões. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), no papel de principal financiador dos investimentos de longo prazo da indústria e da infraestrutura no Brasil, informa também que 195 embarcações estão contratadas ou com construção anunciada. Somando as encomendas em carteira nos estaleiros a esses novos investimentos, a indústria naval deve movimentar R$ 55 bilhões nos próximos anos, o que coloca o Brasil na sexta posição do ranking mundial de investimentos no Setor.

Há ainda a demanda de 48 plataformas de produção que devem ser construídas pela empresa petroleira privada OGX. A construção será no Estaleiro OSX, em Santa Catarina.

Localmente até 2014, a Petrobras investirá, no Estado do Espírito Santo, R$ 40,6 bilhões em diversos projetos que envolvem, além de novas plataformas nos campos do Litoral Sul, gasoduto marítimo, terminal portuário para apoio às plataformas e terminal aquaviário para embarque de gás de cozinha e C5+ (refere-se a misturas líquidas de hidrocarbonetos com cinco ou mais átomos de carbono). A estatal anunciou que deve investir um total entre US$ 200 bilhões e US$ 220 bilhões no período, o que significa que o Estado ficará com uma fatia entre 10% e 11,15% do total dos investimentos. O primeiro projeto incluído nesse investimento é o FPSO Capixaba, navio-plataforma.

Também neste ano - 2010, em novembro, a estatal espera colocar em operação, no campo de Jubarte, em poços na camada do pós-sal, a primeira plataforma com capacidade de produção de 180 mil barris por dia. A P-57, convertida em Cingapura, está agora (junho de 2010) em Angra dos Reis recebendo os equipamentos de produção e armazenagem.

Até o final do ano, também estará pronta a fase III da Unidade de Tratamento de Gás de Cacimbas (UTGC), em Linhares. Os investimentos na região permitirão que a estatal chegue à produção de 20 milhões de m3 por dia de gás, até 2015. Para isso, contará com a Unidade de Tratamento de Gás Sul Capixaba (UTG Sul), o campo só de gás, de Caxaréu, que entra em operação neste ano e a otimização do campo de Camarupim, também só de gás.

Os investimentos da Petrobras envolvem ainda o gasoduto Sul Norte Capixaba, que terá cerca de 200 km e ligará o Parque das Baleias ao campo de Golfinho, no Litoral Norte. Esse gasoduto levará o gás dos campos do pré-sal para ser processado na UTGC, em Linhares.

Todas as obras de preparação dos poços, gasodutos, unidades de tratamento de gás, além da construção da sede da Petrobras em Vitória devem injetar na economia capixaba, até o final de 2010, cerca de R$ 3,8 bilhões, resultante de compras de bens e serviços.

Fora da área petrolífera, com a expansão da economia e do transporte de cabotagem, encomendas de mais navios porta-contêineres são esperadas. Neste ano, por exemplo, a Log-In Logística Intermodal, empresa com soluções integradas para a movimentação portuária e transporte de contêineres porta a porta, investirá R$ 334,9 milhões na construção de navios no Estaleiro Ilha (Eisa), sendo R$ 171,8 milhões para os navios porta-contêiner e R$ 163,1 milhões para os navios graneleiros para transporte de bauxita.

Devemos considerar ainda de acordo ainda com o Ministério da Justiça os 226 portos e terminais em todo o país – (dados de 2008) que coroam todo o nosso patrimônio. Com relação a portos e terminais vale a pena chamar atenção para o Porto de Santos. Hoje é sozinho responsável por 25% do comércio exterior do país. Apenas em maio, movimentou até agora (17/06/2010) 8,959 milhões de toneladas, o maior volume mensal em seus 118 anos. Assim, a previsão de 89 milhões de toneladas da Codesp para 2010 deve ser superada. Esses números ficam mais expressivos quando mencionasse que diariamente circulam pelo cais uma média de 14 mil caminhões. A espera para despachar cargas pode chegar a 30 horas. O transporte rodoviário responde por 81% de tudo o que chega ao porto santista. Por tudo isto, a Codesp está investindo cerca de R$ 457 milhões para reformar a via da margem direita do porto. Para diminuir o problema total deverá ser necessária a realização das mesmas obras do lado esquerdo também, exigindo novos investimentos.

Proteger toda esta riqueza nacional é dever constitucional e direito de todos e mais que isto devemos ter competência para fazer isto. O Conhecimento que deve ser adotado para Educar os profissionais responsáveis por cuidar de todo este valor deve ser de origem nacional, igualável ou mesmo superior ao de outros países tendo em vista que muitas Nações possuem investimentos no Brasil e também querem proteção e segurança para suas aplicações.

Por tudo isto, colaborando com o bem estar do Setor e ajudando as Autoridades Nacionais em manter a proteção e a segurança é que surgi o curso Tactical Maritime Operations. Com objetivos bem definidos tem como finalidade preparar melhor os diversos profissionais, públicos e privados, para atuarem de forma consciente e com Excelência.

O curso tem duração de quarenta horas sendo totalmente prático e com a realização de simulações reais e dinâmicas em vários ambientes. Dividido em três módulos busca-se, como é de costumo dentro da Educação oferecida pelo TDA 3, as melhores condições didáticas pedagógicas para proporcionar uma certificação ampla e condizente com a atualidade do cenário nacional e internacional.

Destaque para a utilização de equipamentos de simulacro da marca Real Action Paintball que simulam o mais próximo da realidade os principais modelos de armas de fogo melhor empregadas para missões policiais, militares e de segurança armada.

A aplicação do EXTREME SPECIAL OPS MISSION também se soma como diferencial do curso.

Assim temos:

Módulo I

História da pirataria;

Áreas atuais sob ameaças da pirataria naval;

Golfo de Áden;

Somália;

Golfo da Guiné;

Nigéria.

Módulo II

Avaliações e estudos dos métodos piratas adotados;

O ataque contra a Frota da Liberdade;

Contramedidas.

Módulo III

Organização e função operacional;

Embarque e desembarque;

Fatores de stress operacional;

Deslocamento tático embarcado;

Técnicas em baixa luminosidade;

Busca e localização de ameaças;

Inspeção de carga;

Inspeção em contêineres no mar (em navios) e na terra;

Controle de tripulação;

Imobilização e condução de suspeitos;

Técnicas de tomada de postos;

Comunicações;

Embarcações táticas;

Inserção e Extração;

Treinamentos Simulados - Operação Somali.

Os formados estarão capacitados com as melhores técnicas e táticas para o desenvolvimento de suas ações e atividades profissionais voltadas para a proteção e segurança marítima. O curso por ser moldado de forma global, pode ser disponibilizado para qualquer país que deseje Educar suas Forças de Defesa e Segurança.

Todos os ensinamentos do curso são aplicados de acordo com as próprias Políticas Educacionais do TDA 3 que buscam aprimorar e desenvolver nos alunos qualidades necessárias para o correto emprego de suas ações e atividades em um ambiente onde as ameaças e os riscos ocorrem de maneira rápida e inesperada.

As ameaças atuais e os desafios futuros são vários e verdadeiros. A preparação por meio de uma Educação com Excelência é a chave para garantir Proteção e Segurança para as atividades realizadas nas costas e nos mares de cada Nação. É Direito de cada país buscar os meios necessários para sustentar sua Soberania. Também é importante ressaltar a mútua colaboração com os países amigos no que diz respeito para prevenção de ataques terroristas em portos ou embarcações, assim como o transporte de armas, drogas e explosivos ou ainda de suspeitos e criminosos entre portos. Há ameaça real pode estar mais próxima e debaixo de nossos próprios olhos. Finalizo aqui com o lema dos escoteiros que fecha bem este material: “Sempre Alerta”.

Carga Horária:

O curso tem 40 horas aula.