Tactical Maritime Operations
Desde
sempre o espaço marítimo internacional
necessitou de Vigilância em nível global
que sugerisse, pelos menos, um nível de
Proteção e de Segurança que pudesse ser
usado por todos os marinheiros,
garantindo a boa fluidez nos
deslocamentos pelos mares assim como nas
relações internacionais entre as Nações.
Entretanto, por não existir uma
“atmosfera” de Segurança, bandos de
piratas com o fim de se apoderarem de
todos os tipos de embarcações e de
cargas vão avançando por todos os mares
e ocupando lugares estratégicos no meio
do transporte marítimo internacional.
Para promover uma onda de saques e
seqüestros esta rede de delinqüência
marítima não hesita no momento de
utilizar todo o tipo de violência.
Armados até aos dentes com todo o tipo
de armas e graças a um sofisticado
sistema de radiofreqüência, identificam
as suas possíveis presas que em
numerosas ocasiões, são vítimas de
seqüestros e tratamentos humilhantes
chegando inclusive em alguns casos a
perda de vidas.
A pirataria marítima sempre foi algo
presente no comércio marítimo desde o
começo dos tempos. Sua dinâmica nos
tempos sempre oscilou em três níveis de
ocorrências: nível 1 – poucas
ocorrências, nível 2 – média quantidade
de ocorrências e nível 3 – grande
quantidade de ocorrências. Importante
salientar que nunca ouve um período onde
ficamos livres das ocorrências piratas.
Atualmente, especificamente nos mares
próximos da Somália e Nigéria os riscos
de ataque piratas são altíssimos. Já nas
águas asiáticas a atenção deve ser
redobrada assim como em águas
brasileiras por incrível que pareça.
Diante de tais ameaças, na linha de
frente correm riscos as embarcações, as
cargas e a tripulação em geral. Numa
segunda linha correm riscos imediatos os
armadores e os proprietários das cargas.
Do ano de 2000 até o presente houve um
aumento próximo a 70% em todos os tipos
de ocorrências envolvendo a pirataria
marítima.
Aos olhos daqueles afastados de tais
riscos, quando tomam conhecimento de
algum caso noticiado na mídia logo acham
que o caso é insignificante e não tão
preocupante para sua vida – ter piratas
em algum lugar do planeta atacando
navios não interfere em no meu dia a
dia. Entretanto, deve ficar claro que
algo entre 75% a 90% de todo o comércio
mundial ocorre por via marítima e por
causa deste número tão expressivo
qualquer ameaça anômala ao bom
funcionamento das vias marítimas é muito
preocupante, podendo afetar todo o
comércio mundial com alterações diretas
em praticamente todos os mercados do
mundo e assim afetar “por tabela” a vida
de cada habitante do planeta.
Ciente desta ameaça global e real,
várias Nações, na última década, têm
investido em Educação e Treinamentos de
Grupos Especiais e de Elite que possam
ser utilizados por Governos ou ainda por
Grupos Privados com a finalidade de
promover e garantir a segurança e a
proteção de suas embarcações e cargas
seja em águas nacionais ou
internacionais. Materiais, acessórios e
equipamentos especiais têm sido
desenvolvidos e aprimorados, serviços
específicos com altíssimo nível
profissional, colocados a disposição em
praticamente todos os mercados do mundo
como, por exemplo, monitoramente digital
real de embarcações e cargas e assim por
diante. Mas nem tudo são louros.
Há de se mencionar neste momento o
desastroso episódio das Forças de
Segurança de Israel quando tentaram
tomar de assalto as seis embarcações da
frota humanitária denominada “Frota da
Liberdade” matando nove tripulantes até
agora confirmados por Israel. Todavia o
número certo de mortos, detidos e
feridos é inserto por ambos os lados. É
importante que fique registrado que
militares de Israel logo após o
desastroso episódio reconheceu os erros
na operação – e foram vários pela minha
análise.
Primeiro, devo esclarecer que em
operações executadas com a finalidade de
tomar de assalto embarcações em mar
aberto, como era no caso, é importante
levar em consideração, pelo Serviço de
Inteligência, o tamanho da embarcação,
carga e tripulação – é uma simples
regras de três pontos que definem como
deve ser o assalto naval – técnico e
tático. “Inteligência e Planejamento
levam ao sucesso” e, quando falta um dos
dois o resultado é o fracasso total.
A existência de filmagens, por ambos os
lados, quando analisadas corroboram com
as minhas conclusões sobre o fracasso da
operação. A colocação dos militares por
meio de helicópteros nas embarcações
poderia ter sido mais bem planejada. Por
ter uma grande quantidade de pessoas, a
espera no convés, da descida do
militares – e vale dizer que estavam
muito bem preparados, seria apropriado
fazer uso de bombas de efeito moral para
dispersar os grupos para assim
proporcionar um espaço seguro de
inserção para a descida dos militares.
Apesar do vendo forte é possível
providenciar algum tipo de artifício que
canalize melhor o resultado das bombas
de efeito moral maximizando a cortina de
fumaça no ambiente em questão por um
curte tempo, mas proporcionando uma
vantagem e segurança para a descida
extrema, coisa que as tropas de Israel
não tiveram. Outra sugestão poderia
ainda ser a utilização da incursão
furtiva de uma pequena equipe que iria
preparar o ambiente para a chegada da
segunda equipe, proveniente dos
helicópteros. Houve ainda falta de
“Força e Rapidez” para conduzir o
assalto. Consistência e fluxo foram
rompidos o que possibilitou uma vantagem
extra aos elementos dos navios (seis no
total), possibilitando o combate corpo a
corpo contra os soldados israelenses. É
de se saber que em operações militares
ou policiais tidas como especiais ou de
elite, seja o inimigo quem for, deve ser
subjugado e vencido antes mesmo que
ocorra qualquer tipo de confronto.
Quando o contato é inevitável o uso de
armas não-letais pode ser empregado
antes de se usar força letal. Vale dizer
que nos seis navios existiam 60
diferentes nacionalidades, sendo já
confirmada a morte de um norte-americano
por autoridades dos EUA. “Difícil diante
de tamanha diversidade considerar todos
como terroristas” e assim justificar o
uso de força letal. Neste caso em
questão, uma simples operação policial
ou militar de retomada de uma embarcação
pode custar sérios atritos diplomáticos
contra Israel, causando até mesmo uma
intervenção internacional – o que já
está em discussão para acompanhar as
investigações da causa das mortes,
ferimentos e prisões dos tripulantes e
passageiros das embarcações.
Assim sendo, dos erros cometidos por
Israel podemos entender que muito ainda
se deve fazer no que se refere em
especial à Educação e Treinamentos para
o preparo técnico e tático das Forças de
Segurança responsáveis pela condução de
ações e operações especiais conduzidas
contra embarcações navais. É muito
importante que avanços nesta direção
sejam realizados para se evitar que
quando outras ocorrências acontecerem –
e vão acontecer, os resultados não sejam
iguais aos conquistados por Israel.
Dito e feito isto, volto a nossa análise
principal, tendo como princípio o
Direito Internacional Marítimo, ponto
importante, é bom neste momento, lembrar
que:
Artigo 101.º
Definição de pirataria
Constituem pirataria quaisquer dos
seguintes atos:
a) Todo o ato ilícito de violência ou de
detenção ou todo o ato de depredação
cometido, para fins privados, pela
tripulação ou pelos passageiros de um
navio ou de uma aeronave privados, e
dirigidos contra:
1) Um navio ou uma aeronave em alto mar
ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos;
2) Um navio ou uma aeronave, pessoas ou
bens em lugar não submetido à jurisdição
de algum Estado;
b) Todo o ato de participação voluntária
na utilização de um navio ou de uma
aeronave, quando aquele que o pratica
tenha conhecimento de fatos que dêem a
esse navio ou a essa aeronave o caráter
de navio ou aeronave pirata;
c) Toda a ação que tenha por fim incitar
ou ajudar intencionalmente a cometer um
dos atos enunciados na alínea a) ou b).
Artigo 103.º
Definição de navio ou aeronave pirata
São considerados navios ou aeronaves
piratas os navios ou aeronaves que as
pessoas, sob cujo controle efetivo se
encontrem, pretendem utilizar para
cometer qualquer dos atos mencionados no
artigo 101.º Também são considerados
piratas os navios ou aeronaves que
tenham servido para cometer qualquer de
tais atos, enquanto se encontrem sob o
controle das pessoas culpadas desses
atos.
Artigo 104.º
Conservação ou perda da nacionalidade de
um navio ou aeronave pirata
Um navio ou uma aeronave pode conservar
a sua nacionalidade, mesmo que se tenha
transformado em navio ou aeronave pirata.
A conservação ou a perda da
nacionalidade deve ser determinada de
acordo com a lei do Estado que tenha
atribuído à nacionalidade.
Artigo 105.º
Apresamento de um navio ou aeronave
pirata
Todo o Estado pode apresar, no alto mar
ou em qualquer outro lugar não submetido
à jurisdição de qualquer Estado, um
navio ou aeronave pirata, ou um navio ou
aeronave capturado por atos de pirataria
e em poder dos piratas e prender as
pessoas e apreender os bens que se
encontrem a bordo desse navio ou dessa
aeronave. Os tribunais do Estado que
efetuou o apresamento podem decidir as
penas a aplicar e as medidas a tomar no
que se refere aos navios, às aeronaves
ou aos bens sem prejuízo dos direitos de
terceiros de boa fé.
Artigo 106.º
Responsabilidade em caso de apresamento
sem motivo suficiente
Quando um navio ou uma aeronave for
apresado por suspeita de pirataria, sem
motivo suficiente, o Estado que o
apresou será responsável, perante o
Estado de nacionalidade do navio ou da
aeronave, por qualquer perda ou dano
causado por esse apresamento.
Artigo 107.º
Navios e aeronaves autorizados a efetuar
apresamento por motivo de pirataria
Só podem efetuar apresamento por motivo
de pirataria os navios de guerra ou
aeronaves militares, ou outros navios ou
aeronaves que tragam sinais claros e
sejam identificáveis como navios ou
aeronaves ao serviço de um governo e
estejam para tanto autorizados.
Como visto acima, apesar de parecer um
lugar esquecido do resto do mundo os
mares são organizados e bem definidos
aos olhos da organização e da prudência.
O Direito Internacional Marítimo ajuda
em estabelecer normas e regras para o
bom convívio de todos. Mesmo assim,
ainda não é suficiente.
Por isto, buscar somar esforços junto às
Autoridades Nacionais e Internacionais,
desenvolvendo um “Método e um Conceito
Próprio” que preparasse tanto os
Operadores Públicos como os Privados
para o trabalho em Segurança Marítima e
Portuária para fazerem frente às ameaças
atuais e aos desafios futuros do Brasil
seja em suas águas externas ou internas
do continente é prioridade nacional.
Cuidar da Amazônia Azul antes que
piratas tomem conta é o alerta que eu
faço antes que seja tarde demais.
Entenda porque desta preocupação:
O Brasil, ao anunciar suas imensas
riquezas naturais assim como há grande
necessidade que temos em desenvolver
nosso comércio internacional por meio
dos portos nacionais se torna alvo de
grupos criminosos e de traficantes como
já o é podendo até mesmo, em algum
momento pior, ser ameaçado por grupos
terroristas além é claro de despertar o
interesse de outras Nações que podem ter
ambições escusas. Explorar e utilizar as
riquezas do Brasil se faz necessário e
ter capacidade elevada em Segurança e
Defesa deve ser diretriz número um.
Só para citar alguns números, o Brasil
já tornou público que a Petrobras vai
compra 28 navios-sondas por um total de
R$ 50 bilhões de reais sendo a maior
licitação da Petrobrás nos últimos
tempos a ser realizada.
Já somos a quinta maior carteira de
encomendas do mundo de navios
petroleiros. Estamos atrás apenas da
Coréia, China e Japão. Hoje, os
estaleiros nacionais estão trabalhando
em capacidade total. Diante do aumento
de encomendas, há projetos para a
implantação de 17 estaleiros e a
expansão de outros cinco. Esclareço aqui
agora para entender melhor o atual
mercado nacional que a construção naval
brasileira é voltada para a logística do
petróleo (transporte, exploração,
produção e serviços offshore). Por isso,
com a constatação das agências
internacionais de que a demanda mundial
diária de petróleo tem estimativa de
atingir 106 milhões de barris dias em
2030, tem grande repercussão na demanda
de navios e equipamentos. Isto
explicaria, em partes, as encomendas
bilionárias da Petrobras envolvendo
petroleiros, plataformas, sondas,
embarcações de apoio e outros mais que
chegam a US$ 17 bilhões, numa primeira
etapa (entre 2009 e 2010), podendo ir a
US$ 40 bilhões até 2012. Hoje, existem
258 unidades flutuantes em operação no
mundo. A Petrobras tem 50, próprias e
sob contrato. É a empresa petroleira com
maior atividade na produção de petróleo
offshore, que ocorre sobre a plataforma
continental, ou seja, mais próximo da
costa.
O Programa de Modernização da Frota de
Petroleiros (Promef), da Transpetro -
subsidiária da Petrobras que foi
iniciado em 2005, com a licitação de 26
embarcações na primeira fase,
totalizando US$ 2,5 bilhões em
investimentos e a segunda fase, que já
está em andamento, prevê o lote de mais
23 navios de médios e grandes portes com
investimentos que devem chegar a US$ 1,5
bilhão. É bom lembrar que no dia 7 de
maio de 2010 já foi lançado ao mar o
primeiro petroleiro, de um total de 49
navios encomendados pela Transpetro. Os
contratos em vigor, hoje, somam US$ 6
bilhões. O Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES),
no papel de principal financiador dos
investimentos de longo prazo da
indústria e da infraestrutura no Brasil,
informa também que 195 embarcações estão
contratadas ou com construção anunciada.
Somando as encomendas em carteira nos
estaleiros a esses novos investimentos,
a indústria naval deve movimentar R$ 55
bilhões nos próximos anos, o que coloca
o Brasil na sexta posição do ranking
mundial de investimentos no Setor.
Há ainda a demanda de 48 plataformas de
produção que devem ser construídas pela
empresa petroleira privada OGX. A
construção será no Estaleiro OSX, em
Santa Catarina.
Localmente até 2014, a Petrobras
investirá, no Estado do Espírito Santo,
R$ 40,6 bilhões em diversos projetos que
envolvem, além de novas plataformas nos
campos do Litoral Sul, gasoduto marítimo,
terminal portuário para apoio às
plataformas e terminal aquaviário para
embarque de gás de cozinha e C5+ (refere-se
a misturas líquidas de hidrocarbonetos
com cinco ou mais átomos de carbono). A
estatal anunciou que deve investir um
total entre US$ 200 bilhões e US$ 220
bilhões no período, o que significa que
o Estado ficará com uma fatia entre 10%
e 11,15% do total dos investimentos. O
primeiro projeto incluído nesse
investimento é o FPSO Capixaba,
navio-plataforma.
Também neste ano - 2010, em novembro, a
estatal espera colocar em operação, no
campo de Jubarte, em poços na camada do
pós-sal, a primeira plataforma com
capacidade de produção de 180 mil barris
por dia. A P-57, convertida em
Cingapura, está agora (junho de 2010) em
Angra dos Reis recebendo os equipamentos
de produção e armazenagem.
Até o final do ano, também estará pronta
a fase III da Unidade de Tratamento de
Gás de Cacimbas (UTGC), em Linhares. Os
investimentos na região permitirão que a
estatal chegue à produção de 20 milhões
de m3 por dia de gás, até 2015. Para
isso, contará com a Unidade de
Tratamento de Gás Sul Capixaba (UTG
Sul), o campo só de gás, de Caxaréu, que
entra em operação neste ano e a
otimização do campo de Camarupim, também
só de gás.
Os investimentos da Petrobras envolvem
ainda o gasoduto Sul Norte Capixaba, que
terá cerca de 200 km e ligará o Parque
das Baleias ao campo de Golfinho, no
Litoral Norte. Esse gasoduto levará o
gás dos campos do pré-sal para ser
processado na UTGC, em Linhares.
Todas as obras de preparação dos poços,
gasodutos, unidades de tratamento de
gás, além da construção da sede da
Petrobras em Vitória devem injetar na
economia capixaba, até o final de 2010,
cerca de R$ 3,8 bilhões, resultante de
compras de bens e serviços.
Fora da área petrolífera, com a expansão
da economia e do transporte de
cabotagem, encomendas de mais navios
porta-contêineres são esperadas. Neste
ano, por exemplo, a Log-In Logística
Intermodal, empresa com soluções
integradas para a movimentação portuária
e transporte de contêineres porta a
porta, investirá R$ 334,9 milhões na
construção de navios no Estaleiro Ilha
(Eisa), sendo R$ 171,8 milhões para os
navios porta-contêiner e R$ 163,1
milhões para os navios graneleiros para
transporte de bauxita.
Devemos considerar ainda de acordo ainda
com o Ministério da Justiça os 226
portos e terminais em todo o país –
(dados de 2008) que coroam todo o nosso
patrimônio. Com relação a portos e
terminais vale a pena chamar atenção
para o Porto de Santos. Hoje é sozinho
responsável por 25% do comércio exterior
do país. Apenas em maio, movimentou até
agora (17/06/2010) 8,959 milhões de
toneladas, o maior volume mensal em seus
118 anos. Assim, a previsão de 89
milhões de toneladas da Codesp para 2010
deve ser superada. Esses números ficam
mais expressivos quando mencionasse que
diariamente circulam pelo cais uma média
de 14 mil caminhões. A espera para
despachar cargas pode chegar a 30 horas.
O transporte rodoviário responde por 81%
de tudo o que chega ao porto santista.
Por tudo isto, a Codesp está investindo
cerca de R$ 457 milhões para reformar a
via da margem direita do porto. Para
diminuir o problema total deverá ser
necessária a realização das mesmas obras
do lado esquerdo também, exigindo novos
investimentos.
Proteger toda esta riqueza nacional é
dever constitucional e direito de todos
e mais que isto devemos ter competência
para fazer isto. O Conhecimento que deve
ser adotado para Educar os profissionais
responsáveis por cuidar de todo este
valor deve ser de origem nacional,
igualável ou mesmo superior ao de outros
países tendo em vista que muitas Nações
possuem investimentos no Brasil e também
querem proteção e segurança para suas
aplicações.
Por tudo isto, colaborando com o bem
estar do Setor e ajudando as Autoridades
Nacionais em manter a proteção e a
segurança é que surgi o curso Tactical
Maritime Operations. Com objetivos bem
definidos tem como finalidade preparar
melhor os diversos profissionais,
públicos e privados, para atuarem de
forma consciente e com Excelência.
O curso tem duração de quarenta horas
sendo totalmente prático e com a
realização de simulações reais e
dinâmicas em vários ambientes. Dividido
em três módulos busca-se, como é de
costumo dentro da Educação oferecida
pelo TDA 3, as melhores condições
didáticas pedagógicas para proporcionar
uma certificação ampla e condizente com
a atualidade do cenário nacional e
internacional. Destaque para a
utilização de equipamentos de simulacro
da marca Real Action Paintball que
simulam o mais próximo da realidade os
principais modelos de armas de fogo
melhor empregadas para missões
policiais, militares e de segurança
armada. A aplicação do EXTREME SPECIAL
OPS MISSION também se soma como
diferencial do curso.
Assim temos:
Módulo I
História da pirataria;
Áreas atuais sob ameaças da pirataria
naval;
Golfo de Áden;
Somália;
Golfo da Guiné;
Nigéria.
Módulo II
Avaliações e estudos dos métodos piratas
adotados;
O ataque contra a Frota da Liberdade;
Contramedidas.
Módulo III
Organização e função operacional;
Embarque e desembarque;
Fatores de stress operacional;
Deslocamento tático embarcado;
Técnicas em baixa luminosidade;
Busca e localização de ameaças;
Inspeção de carga;
Inspeção em contêineres no mar (em
navios) e na terra;
Controle de tripulação
Imobilização e condução de suspeitos;
Técnicas de tomada de postos;
Comunicações;
Embarcações táticas;
Inserção e Extração;
Treinamentos Simulados - Operação
Somali.
Os formados estarão capacitados com as
melhores técnicas e táticas para o
desenvolvimento de suas ações e
atividades profissionais voltadas para a
proteção e segurança marítima. O curso
por ser moldado de forma global, pode
ser disponibilizado para qualquer país
que deseje Educar suas Forças de Defesa
e Segurança.
Todos os ensinamentos do curso são
aplicados de acordo com as próprias
Políticas Educacionais do TDA 3 que
buscam aprimorar e desenvolver nos
alunos qualidades necessárias para o
correto emprego de suas ações e
atividades em um ambiente onde as
ameaças e os riscos ocorrem de maneira
rápida e inesperada.
As ameaças atuais e os desafios futuros
são vários e verdadeiros. A preparação
por meio de uma Educação com Excelência
é a chave para garantir Proteção e
Segurança para as atividades realizadas
nas costas e nos mares de cada Nação. É
Direito de cada país buscar os meios
necessários para sustentar sua
Soberania. Também é importante ressaltar
a mútua colaboração com os países amigos
no que diz respeito para prevenção de
ataques terroristas em portos ou
embarcações, assim como o transporte de
armas, drogas e explosivos ou ainda de
suspeitos e criminosos entre portos. Há
ameaça real pode estar mais próxima e
debaixo de nossos próprios olhos.
Finalizo aqui com o lema dos escoteiros
que fecha bem este material: “Sempre
Alerta”.
MAIS INFORMAÇÕES:
Escolha o melhor canal de comunicação no
website oficial do TDA 3 e garanta a sua
vaga.